Wijkraad Wijkraad Centrum
WijkraadForum Replies Created
-
In een laatste poging het voorgenomen besluit om tram 7 niet meer te laten rijden naar het Willemsplein is het volgende advies geschreven (https://gemeenteraad.rotterdam.nl/Reports/Document/82ca12dd-e058-433c-a7dc-ae10e91e3cf7?documentId=aaf5024c-e51a-400e-b758-36685b953861):
Datum: 4 april 2024
Per email verzonden
Aan het college van burgemeester en wethouders
Postbus 70012
3000 KP ROTTERDAM
Geacht college,
U heeft ons gevraagd om te adviseren over de concept Vervoersplannen voor de RET
2025. Gezien de korte reactietermijn hebben wij niet de mogelijkheid gehad om
uitgebreide consultatie met onze wijkbewoners te doen.
Wel willen wij nogmaals u wijzen op ons advies op het toekomstvast Tramnet 2030
(23bb001684) waarin wij pleiten voor het behoud van een tramverbinding met het
Scheepvaartkwartier. Ook in dit concept vervoersplan lezen wij het voornemen om tramlijn
7 niet langer het Scheepvaartkwartier te bedienen. Wat ons betreft gezien de
ontwikkelingen van deze wijk qua bewoning, toeristische bestemming en met horeca een
slechte zaak.
Wij wijzen hierbij ook nogmaals op de petitie vanuit deze wijk om tramlijn 7 te behouden
(23bb008800) en de oproep gedaan in het Rotterdam gedeelte van het Algemeen
Dagblad (Ook het toeristisch hart van Rotterdam ziet ‘zijn’ trams verdwijnen door nieuwe
RET-plannen | Rotterdam | AD.nl)
Wij uiten hierbij nogmaals onze zorgen en spreken onze steun uit voor de oproepen van
de bewoners en ondernemers van deze prachtige wijk om goed bereikbaar te zijn en te
blijven. Wij hebben kennis genomen van de reactie van uw college op deze adviezen en
oproepen. Echter blijven wij twijfels houden bij het argument rondom de reizersaantallen
die te laag zijn om deze wijk te bedienen aangezien deze cijfers veelal gebaseerd zijn op
een tijd voordat ontwikkelingen zoals de Zalmhaventoren en de grotere toeristische
aantrekkingskracht van deze wijk echt op stoom zijn gekomen.
Wij worden graag op de hoogte gehouden van de voortgang en de monitoring.
Met vriendelijke groet,
Namens de wijkraad Cool-Scheepvaartkwartier-Stadsdriehoek,
-
Betreft: reactie op Concept- Plan Toekomstvast Tramnet 2030 (PTT)
Groningen, 30 maart 2023
Aan de leden van de gemeenteraad van Rotterdam
cc. MRDH
cc. RET
Geachte leden,
U zult wel denken: wat moet een inwoner van de stad Groningen met het PTT 2030 en waarom
ontvangen wij een inspraakreactie? De reden is dat ik jarenlang in Rotterdam heb gewoond, mijn
familie daar vandaan komt en ik een grote fan van Rotterdam ben. Daarnaast ben ik opgeleid tot
verkeerskundige en heb als senior beleidsmedewerker veel kennis en ervaring opgebouwd met
werken bij NS, provincie en gemeente Groningen en als docent bij Ruimtelijke Ontwikkeling bij de
NHL Stenden hogeschool in Leeuwarden. In die hoedanigheid heb ik veel belangstelling en kennis op
het gebied van openbaar vervoer.
In de pers, de berichtgeving van de MRDH en in vakliteratuur heb ik gelezen over het PTT 2030. Toen
ik het rapport had gelezen ontstond bij mij een onbestemd gevoel: WAT GEBEURT HIER???
Naast versterking van bestaande tramlijnen (de 20-ers) worden cruciale tramlijnen die voor de
ontsluiting van een groot aantal woongebieden op de rechtermaasoever de nek omgedraaid: de
lijnen 4, 7, 8 en een gedeelte van lijn 21 in Schiedam. Van de lijnen 4, 7 en 8 blijven geamputeerde
trajectgedeelten over als een ‘doekje voor het bloeden” (zie kaartbeeld 1 op pagina 5). U zult het met
mij eens zijn dat een beetje weldenkend mens zal kunnen vaststellen dat voor een grote groep
inwoners van Rotterdam dit uiteindelijk de opheffing van drie belangrijke tramlijnen betreft.
In mijn reactie zal ik op een aantal onderdelen van het plan ingaan: algemeen, duurzame mobiliteit,
kosten en opbrengsten, infrastructuur, de bus als alternatief, reistijd, verkeersveiligheid, de nieuwe
oeververbinding (NOV), stremmingen en omleidingen en cultuur en toerisme. Tenslotte ga ik in op
enkele specifieke aspecten van de lijnen 4, 7 en 8.
Algemeen
Met veel belangstelling heb ik het concept Plan Toekomstbestendig Tramnet 2030 (PTT) gelezen, Ik
ben echter nogal geschrokken van de invulling van het begrip “toekomstbestendig”, want in feite is
het PTT een ordinaire bezuinigingsmaatregel, waarvoor de stadstramlijnen 4, 7 en 8 moeten bloeden.
In het PTT worden heel veel argumenten “gebruikt cq gezocht” om het enige doel (bezuinigen,
bezuinigen) te rechtvaardigen. Ik heb mij al lezende dan ook verbaasd over de mate van
deskundigheid bij de projectgroep die het rapport heeft opgesteld. Er is van een zeer eenzijdige
benadering uitgegaan in plaats van dat er nagedacht is over het anders invullen van de
bezuinigingsoperatie (€ 4,0 mln. op jaarbasis), bijvoorbeeld door de afschrijvingstermijn van de
infrastructuur te verlengen. Ook neemt met de stijging van het aantal inwoners, de BDU-uitkering
van het Rijk naar de MRDH toe en blijft niet, zoals het rapport suggereert, gelijk. Ook kunnen de
bestuurders van de MRDH ervoor kiezen om minder in auto-infrastructuur te investeren en meer in
exploitatie van het openbaar vervoer. Zij kunnen daarbij een voorbeeld nemen aan de provincie
Groningen die “eigen geld” in de exploitatie van het openbaar vervoer steekt, naast de BDU-bijdrage
die zij van het Rijk ontvangt. Waarom zou de gemeente Rotterdam dit niet kunnen doen?
In het PTT wordt volledig voorbij gegaan aan de maatschappelijke functie van het openbaar vervoer.
In de afgelopen tijd heeft de pers hieraan meerdere malen aandacht besteed, zoals in het TV
programma Pointer, naar aanleiding van een studie van het Planbureau voor de Leefomgeving. Aan
de maatschappelijke trends, zoals vergrijzing, voorzieningen (onderwijs, gezondheidszorg, etc.) op
grotere afstand en het langer zelfstandig thuis wonen van senioren, wordt in het PTT 2030 geen
enkele aandacht besteed.
Daarnaast werkt Rotterdam aan het tegengaan van armoede; in veel wijken is sprake van
vervoersarmoede en juist in wijken als het Oude Noorden, Kralingen-west, Spangen, Bospolder-
Tussendijken en het Kleiwegkwartier kunnen de lijnen 4, 7 en 8 bijdragen aan het verbeteren van de
toegankelijkheid van onderwijs en banen. Deze tramlijnen vervullen dus een cruciale functie in het
tegengaan van de tweedeling in de maatschappij en zorgen ervoor dat (vervoers)armoede wordt
teruggedrongen. Opheffen zal er toe leiden dat mensen die het al niet makkelijk hebben, nog meer
de toegang tot de maatschappij wordt ontzegt, met alle gevolgen van dien.
Kortom: van deskundige mobiliteitsadviseurs bij de MRDH, RET en gemeente Rotterdam en
beleidsambtenaren op zowel het fysieke als sociale domein bij de gemeente Rotterdam mag
verwacht worden dat zij andere opties in beschouwing zouden hebben genomen, dan het
rücksichtslos bezuinigen bij het opstellen van het PTT, onder het motto: een wijde blijk verruimt het
denken!
Duurzame mobiliteit
Rotterdam zet in op vergroening, klimaatmaatregelen, mobiliteitstransitie, een inclusieve
samenleving en gezondheid van haar inwoners. In dit verband verwijs ik naar het eigen beleid van de
gemeente waar in de begroting 2023 het volgende is opgenomen: “Gelijke kansen voor
Rotterdammers in een inclusieve samenleving. Daar zet de gemeente zich voor in. Centraal daarbij
staan bestaanszekerheid en gelijkwaardigheid”.
Duurzame mobiliteit is nodig om de mobiliteitstransitie te realiseren en openbaar vervoer is
daarvoor een belangrijk instrument. Uit recent onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteit
(KIM) blijkt, “dat de manier waarop mensen reizen nu sneller verandert dan 20 jaar geleden, vooral in
de steden waar het ov een essentiële rol speelt. Andere factoren, waaronder de fietsvriendelijkheid en
strikt parkeerbeleid, lijken een onderschatte invloed op het ov-gebruik te hebben. Voldoende ov-
capaciteit en kwaliteit zijn een trekker van nieuwe reizigers, maar vooral een voorwaarde om de extra
reizigers te kunnen vervoeren”.
Kortom: in plaats van het wegbezuinigen van tramlijnen moet er met promotie en tariefstelling
worden ingezet op een toename van het aantal trampassagiers. Een aantrekkelijk abonnement, zoals
in Duitsland (klimaatticket voor € 49,=; deelstaat Berlijn: € 29,=) kan nieuwe reizigers trekken. Juist
een stad als Rotterdam en vervoerder RET die klimaat, vergroening en duurzame mobiliteit hoog in
het vaandel hebben staan, moeten een dergelijk product invoeren én tegelijkertijd stappen zetten
om de automobiliteit te beperken.
Kosten en opbrengsten
In het PTT (tabel 2 op pagina 42) is een overzicht opgenomen van kosten en opbrengsten van de
tramlijnen in Rotterdam. Hieruit blijkt dat de reizigersopbrengsten en de exploitatiekosten elkaar
dekken. Het infra-onderhoud en de kapitaallasten bedragen € 45 mln. op jaarbasis. Het vervangen
van tramlijnen door buslijnen betekent hogere exploitatiekosten voor de bus. Aan het bussysteem
moeten ook de kosten van onderhoud en beheer van de weginfrastructuur worden toegerekend. De
vraag is overigens ook of bij de € 45 mln. voor de traminfrastructuur geen oneigenlijke kosten zijn
meegenomen (aanpak wegprofiel etc.). Overigens ontbreekt een navolgbare onderbouwing van de in
tabel 2 van het PTT opgenomen kosten.
Bij de reconstructie van de Oudedijk in 2011/2012 is veel geld gestoken in het veiliger maken van de
infrastructuur (aanleg vrijliggende fietspaden, tramhaltes) als in de traminfrastructuur (rails en vrij
robuuste bovenleiding). Opvallend is dat bij de reconstructie van de Oudedijk in 2011/2012 er
trambovenleiding is aangebracht met de uitstraling van een NS-spoorlijn. Een enorme hoeveelheid
spandraden, dit in tegenstelling tot lijn 5 in Schiebroek of lijn 4 op de Straatweg waar de rijdraad op
eenvoudige wijze aan de spandraad is aangebracht. Juist een dergelijke bovenleiding-uitvoering als
op de Oudedijk draagt bij aan hoge onderhoudskosten en investeringslasten en werkt
kostenverhogend voor de tramexploitatie.
Tenslotte: de investeringen voor het PTT zijn geraamd op € 50 tot € 60 mln. U zult het met mij eens
zijn dat de realiteit is dat investeringslasten altijd hoger uitvallen. Uitgaande van een percentage van
25% kostenverhoging bedragen de investeringslasten € 63 tot € 75 mln. (!). De bezuinigingsopgave
van de MRDH bedraagt € 4,0 mln/jaar. Dit betekent dat de exploitatie van de lijnen 4, 7 en 8 nog
minstens 15 tot ca. 20 jaar gecontinueerd kunnen worden!
Infrastructuur
De MRDH schrijft in het persbericht van 7 februari jl. dat straten waar de tram verdwijnt groener en
duurzamer zullen worden. De MRDH is geen wegbeheerder, dat is de gemeente. Daarnaast is het een
drogreden dat een straat waar geen tram (meer) rijdt groener is… In het PTT en de Collegebrief is
aangegeven dat in een stadstraat waar een tram rijdt geen snelheidsremmende maatregelen
(drempels, plateau) kunnen worden aangelegd. Busreizigers (en chauffeurs!) zitten echter niet te
wachten op een busreis over drempels, terwijl de tram als natuurlijke snelheidsremmer fungeert. Er
zijn echter goede voorbeelden waar tram, fietsverkeer en (beperkt) autoverkeer goed samengaan,
zoals de Sarphatistraat in Amsterdam en diverse tramtrajecten in Brussel.
Daarnaast het punt over veiligheid en fietsers. Er wordt genoemd dat, net als op de Nieuwe
Binnenweg, de tramrails onveilig zijn voor fietsers. Maar op een klein stukje Vlietlaan na, rijdt de
fietser nergens direct naast of op de trambaan, maar overal op eigen fietspad. In tegenstelling tot
bijvoorbeeld de Oostzeedijk, waar de tram wel blijft. Bovendien zijn Rotterdammers al meer dan 100
jaar gewend aan het fietsen in straten waar de tram rijdt.
Voorbeeld: de Oudedijk is 10 jaar geleden volledig heringericht en voorzien van geasfalteerde
vrijliggende fietspaden. Als lijn 7 daar verdwijnt en de tramrails worden verwijderd ontstaat er voor
het autoverkeer een racebaan; het lijkt mij volstrekt onrealistisch dat er van de Oudedijk een groene,
30 km/u straat wordt gemaakt (conform Duurzaam Veilig: Erftoegangsweg), omdat fietsers dan op de
rijbaan moeten fietsen en de kwalitatief goede én veilige fietsvoorziening wordt verwijderd. Dit
zullen inwoners, weggebruikers (met name fietsers), ouders met jonge kinderen en actieve senioren
niet begrijpen, en neem ik aan u ook niet!
Kortom: dit is het paard achter de wagen spannen!
Op bijgaande kaarten zijn de tramlijnen volgens het PTT (in zwart) opgenomen; in rood de vervallen
tramtrajecten. Daarnaast (in gestippeld rood) de tramtrajecten die er nog wel zijn maar niet meer in
de reguliere dienst gebruikt worden. Ik kom tot schrikbarende aantallen: ca. 13 km wordt opgeheven
in het kader van het PTT en er ligt ruim 6,5 km “ongebruikte” tramrails in Rotterdam. Dit alles op de
Rechter Maas Oever (RMO). Kortom: kwalitatief goede railinfrastructuur die een belangrijke impuls
kan geven aan het realiseren van het duurzame mobiliteitsbeleid van de gemeente, het vergroenen
en leefbaarder maken van de prachtige stad Rotterdam maar die er ongebruikt bij ligt! Verspilling
van geld en infrastructuur. Op zuid zijn er nauwelijks aanpassingen.
De bus als alternatief
In het PTT wordt gesproken over alternatieve vormen van vervoer op trajecten waar de tramlijnen 4,
7 en 8 het veld moeten ruimen. Zo gaat er een nieuwe buslijn 50 (zie kaartbeeld 1 op pagina 5) rijden
over de Gordelweg naar station Noord. Lijn 50 rijdt vanaf de Oudedijk via de Jericholaan naar de
Kralingse Plaslaan en Boezemlaan: in de Jericholaan (30 km/u!) liggen verkeersdrempels en bij de
Kralingse Plaslaan moet voorrang worden verleend aan het autoverkeer. Bewoners van de
Jericholaan zitten niet te wachten op een bus in hun straat …. Maar waar lijn 7 moet wijken vanwege
fileproblematiek, wordt er als alternatief voorgesteld om deze busverbinding in te stellen via één van
de meest filegevoelige doorgaande wegen van Rotterdam! Onbegrijpelijk!!
Het argument dat de bus beter in “groene straten” past (30 km/uur) snijdt geen hout. Een bus heeft
meer ruimte nodig dan de tram en scoort in klantwaardering in veel gevallen lager dan een tram.
Daarnaast wordt de bus aangeprezen (zie de brief van het College van 22 maart jl.) als een flexibel
alternatief. Dat is juist een negatief punt van de bus. Routewijzigingen zijn makkelijk te introduceren
en opheffen ook… De tram is een structurerend element in de ruimtelijk ordening hetgeen betekent
dat het voor bewoners duidelijk is dat waar tramrails liggen, er ook daadwerkelijk een tram rijdt! Als
we naar andere plekken in Rotterdam kijken waar bussen als vervanging voor trams werden
geïntroduceerd, dan zijn deze buslijnen wegbezuinigd, zoals in Crooswijk, waar lijn 38 in tegenstelling
tot tramlijn 15 vroeger, ’s avonds niet meer rijdt en overdag slechts om het half uur.
Reistijd
Op pagina 21 van het PTT is aangegeven dat de gemiddelde snelheid van de tram is gedaald van 18,5
km/u in 2005 naar 17,6 in 2015. Wanneer ik van de tram in Rotterdam gebruik maak valt mij op dat
de tram geen (absolute) prioriteit (meer!) heeft bij verkeersregelinstallaties (VRI’s), zoals het
Hofplein, Oostplein, Stadhoudersweg/Schiekade en op de Bergweg. In het verleden had de tram
prioriteit op het Hofplein en ook op de Schiekade. Mij is onbekend waarom deze
reistijdbevorderende maatregel is teruggedraaid. Om het gebruik van de tram te stimuleren, de
exploitatiekosten terug te dringen is het geven van prioriteit bij VRI’s een voorwaarde. Het beleid om
de tram bij VRI’s prioriteit te verlenen past in het gemeentelijk beleid om de mobiliteitstransitie met
concrete maatregelen inhoud te geven. Voorbeeld: in een stad als Groningen heeft het streek- en
stadsbusvervoer absolute prioriteit VRI’s wat zorgt voor een snellere reistijd zodat op de
busexploitatie bespaard kan worden.
Ten aanzien van reistijd kan worden opgemerkt dat dit tegenwoordig een minder belangrijk aspect
voor reizigers is dan in het verleden. Met de komst van smartphones (what’s app), tablets (mail
checken) etc. is reistijd vaak werktijd geworden.
Verkeersveiligheid
In het PTT staat op pagina 22 een paragraaf over verkeersveiligheid en wordt gesteld dat de tram bij
een aantal wegen met straatspoor betrokken is bij ongevallen. Er ontbreekt echter een navolgbare
onderbouwing in het PTT: type ongeval (tram-fiets, tram-auto of tram-voetganger), afloop (dodelijk,
gewond, materiële schade) etc. Wat mij opvalt is dat verkeersveiligheid NU als argument gebruikt
wordt om de tram uit de genoemde straten (Nieuwe Binnenweg, Oudedijk, Bergweg, Bergse
Dorpsstraat, Kleiweg en Zaagmolenstraat) te verwijderen, terwijl dit in het verleden nooit als
argument is genoemd om te praten over opheffing van de tram in deze straten.
De Nieuwe Oever verbinding (NOV)
In het kader van de Nieuwe Oeververbinding (NOV) wordt ingezet op hoogwaardig openbaar vervoer
tussen de metrostations Kralingse Zoom en het Zuidplein. De inzet van een nieuwe tramlijn op deze
verbinding biedt kansen om deze te koppelen aan lijn 7. Een klein stukje nieuwe tramrails moet
worden aangelegd tussen de ’s Gravenweg/Burg. Oudlaan en de Kralingse Zoom. Hiervoor is ruimte
beschikbaar; overwogen kan worden om de ’s Gravenweg af te sluiten van de Kralingse Zoom, zodat
er minder doorgaand verkeer van de ’s Gravenweg en Oudedijk gebruikt maakt. Het doortrekken van
lijn 7 naar het metrostation Kralingse Zoom biedt kansen voor de realisering van een multimodale
OV-hub met tram, metro en Park Shuttle. Een belangrijk argument om de NOV te realiseren is de
ontlasting van het drukke metrostation Beurs. Juist lijn 7 kan hierin een belangrijke bijdrage leveren,
door metroreizigers bij Kralingse Zoom (of Oostplein) te laten overstappen op lijn 7 die rechtstreeks
via de Oudedijk en Goudsesingel naar het Centraal Station rijdt.
Stremmingen en omleidingen
In het PTT wordt geen rekening gehouden met omleidingsroutes: wanneer er stremmingen zijn op
bijvoorbeeld de Honingerdijk/Oostzeedijk is er in het PTT geen alternatieve route voor de tram; met
het handhaven van lijn 7 is die mogelijkheid er wel en kunnen reizigers vanaf het
Oostplein/Goudsesingel met lijn 7 reizen.
Cultuur en toerisme
Veel inwoners van Kralingen en Hillegersberg, waaronder senioren, gebruiken de lijnen 4 en 7 om
culturele instellingen in het centrum te bezoeken, waaronder de Schouwburg, de Doelen, bibliotheek
en bioscoop, etc. Daarnaast betekent het opheffen van lijn 7 naar het Scheepvaartkwartier dat de
Spido, maar ook de Waterbus (!) niet meer bereikbaar is met de directe tramverbinding, lijn 7. Dit
betekent dat de Spido voor mensen buiten Rotterdam minder goed bereikbaar wordt. En er ontstaat
een “gat” in de verbinding van forenzen die met de Waterbus uit bijvoorbeeld Dordrecht of
Ridderkerk komen en naar het centrum reizen.
Ook op een belangrijk toeristisch product van Rotterdam, de toeristische tramlijn 10 van ROMEO, zal
het verwijderen van tramrails grote gevolgen hebben.
Enkele opmerkingen bij de lijnen 4, 7 en 8
Zonder volledig te zijn, heb ik hieronder een aantal opmerkingen opgenomen met betrekking tot de
lijnen 4, 7 en 8. Op de opheffing van lijn 4 (Heemraadsplein – Marconiplein), 8 (Spangen) en 7
(Scheepvaartkwartier) ga ik hier niet in.
Lijn 7 (Kralingen)
Eén van de uitgangspunten van het PTT is het versnellen van de tram door de tramlijn te strekken en
een korte route te geven. Dit is wat in het verleden met lijn 7 is misgegaan doordat sinds 2006 via het
Oude Noorden wordt gereden. De rechtstreekse verbinding via de Boezemweg, Goudsesingel en
Pompenburg naar het Centraal Station moet weer worden hersteld.
Lijn 8 (Kleiwegkwartier)
Door aanleg van een kort trajectgedeelte tussen de Kleiweg, Ringdijk en Melanchtonweg kan een
rechtstreekse verbinding met het Randstadrail station Melanchtonweg worden gerealiseerd.
Hierdoor kan een rechtstreekse lijn 8 rijden tussen Randstadrail Station Melanchtonweg – Ringdijk –
Kleiweg en verder route lijn 8 via Crooswijksestraat – Boezemstraat – Boezemweg metrostation
Oostplein (Dit in combinatie met de bij lijn 7 beschreven route).
Lijn 4 (Hillegersberg)
In de nieuwste plannen (zie brief van het College) wordt lijn 4 vervangen door een busverbinding
tussen Hillegersberg en het Centraal Station. Dit is verspillen van gemeenschapsgeld want er ligt een
prima tramtracé over de Straatweg. Het argument dat de Bergse Dorpsstraat te smal en te gevaarlijk
is, geldt in sterkere mate voor de bus. En het kan toch niet zo zijn dat precies 100 jaar geleden de
tramlijn naar Hillegersberg is aangelegd en nu met één pennenstreek in het PTT wordt opgeheven!
Slot
Ik hoop van ganser harte dat u als Raad niet instemt met de Collegebrief en het concept PTT 2030. Ik
heb hiervoor in mijn brief voldoende argumenten aangedragen. Bovendien heb ik alternatieven
aangegeven om te kunnen voldoen aan de bezuiniging van € 4,0 mln. per jaar. En u kent het
spreekwoord: beter ten halve gekeerd dan ten hele gedwaald.
Daarom hoop ik dat u en ik straks kunnen zeggen: het PTT 2030: DIT IS WAT HIER NIET GEBEURT!
Met vriendelijke groet uit Groningen,
-
Beste Metropoolregio, RET en gemeente Rotterdam,
Dank u voor de mogelijkheid om een reactie te geven op de plannen voor een “toekomstvast
tramnetwerk”. Dit is mijn persoonlijke reactie als centrumbewoner van Rotterdam en regelmatig
gebruiker van de tram.1. Inleidende opmerkingen
a. De titel van uw document luidt: “toekomstvaste tramnet”. De geschiedenis leert ons, dat het
tramnetwerk in het verleden zeer vaak is veranderd. Wie herinnert zich nu nog een tram op
de Beukelsweg of de Bergselaan naar het Lisplein? Wat u nu als toekomstvast presenteert, is
over 10 jaar weer achterhaald. De stad en de regio blijven zich ontwikkelen, de
vervoersbewegingen veranderen. Dus is het goed dat u het OV-netwerk daarop aanpast,
maar toekomstvast is uw voorstel zeker niet.b. Ik schrik er van dat u de meeste stadstramlijnen uit de roulatie wilt nemen. Juist nu de
gemeente Rotterdam de stad autoluw maakt en graag ziet dat bewoners en bezoekers veel
meer van het openbaar vervoer en de fiets gebruik gaan maken, gaat u drastisch in de
stadstramlijnen schrappen. Dat rijmt niet met elkaar.c. Ik schrik van het gebrek aan ambitie in uw document: een gemiddelde snelheidsverhoging
van 17 kilometer naar 21 kilometer per uur blijft een slakkengang. Nu snap ik, waarom ik in
veel situaties op de fiets sneller ben dan met de tram!!!d. De stadstramlijnen zijn sowieso wat trager door belemmeringen van het andere verkeer, dus
door deze lijnen op te heffen, gaat de gemiddelde snelheid van het resterende tramnetwerk
sowieso omhoog zonder dat dit u inspanning kost.e. Ik vind het jammer, dat u voor dit plan niet kijkt naar het geheel van OV-lijnen: trein, metro,
waterbus en bus. Pas door het hele OV-netwerk in ogenschouw te nemen en ook de
toekomstplannen daarvoor mee te nemen, kunt u een goed oordeel vellen over het
tramnetwerk. Zo kan ik me bij voorbeeld voorstellen, dat het eventueel opheffen van de tram
naar Het Kasteel pas in ogenschouw wordt genomen, wanneer er een alternatief is in de
vorm van een station “Van Nelle”.f. U moet ook rekening houden met de nieuwe brug over de Maas tussen De Esch en
Feijenoord. Volgens het gemeentebestuur zou hier een tram moeten komen. Hopelijk komt er
op dit traject echt een tram. Daarmee moet u ook nu al in uw plan hier rekening houden, bij
voorbeeld door de route van de nieuwe lijn te bepalen, delen van een nieuwe lijn aan te
leggen en nieuwe trams te bestellen. Daarmee moet u niet wachten, totdat die brug er ligt.2. Opmerkingen bij tramlijn 4
– Ik vind het een slecht plan om tram 4 niet verder dan Station Noord te laten rijden.
Reizigers naar Hillegersberg moeten overstappen op een bus of via bus 35 naar
metrostation Melanchtonweg reizen. Overstappen doen reizigers niet graag. Het
betekent extra wachten in kou en regen en is al helemaal niet handig als je minder goed
ter been bent of met een kinderwagentje reist. Dat betekent dat u de helft van de
reizigers verliest. Bus 35 is geen goed alternatief, want de bus loopt steevast vast tussen
het autoverkeer op de drukke Molenlaan. Wellicht dat na 2025 enige verbetering van
deze congestie optreedt na oplevering van de A16.
De Straatweg heeft nu geen eigen perrons bij de tramhaltes, maar die kunnen wel
aangelegd worden. Er is ruimte genoeg. Op de veel smallere Noordsingel, de Oudedijk en
de Nieuwe Binnenweg zijn deze perrons er ook gekomen.– Tram 4 op de Nieuwe Binnenweg!
Voor wat betreft het idee om tram 4 niet meer op de Nieuwe Binnenweg te laten rijden,
verdenk ik u van een salamitactiek. Eerst kort u “tijdelijk” lijn 4 in tot het Heemraadsplein
en rijdt u niet meer het volledige traject tot Marconiplein. Vervolgens constateert u, dat
tram 4 op het ingekorte stuk te weinig reizigers trekt. Goh, hoe zou dat nu komen? U zegt
ook dat op dit deel van de lijn de passagiers maar enkele haltes meerijden, maar waarom
is dat een probleem? Dit geeft juist aan, dat de tram in een behoefte voorziet!
Het klopt, dat de Nieuwe Binnenweg, met name het gedeelte tussen Lage Erfbrug en
’s Gravendijkwal qua verkeer hopeloos is. Als fietser vermijd ik deze route vanwege het
smalle wegprofiel, de hopeloze drukte, het (parkeer) gedrag van automobilisten, de vrees
met de fietsband in de tramrails klem te raken en te vallen. In plaats van de tram te
skippen, pleit ik ervoor om vooral het autoverkeer te beperken. Om meer ruimte te
scheppen, zou het tramverkeer ook over één spoor kunnen worden geleid, zoals dat bij
voorbeeld in de Leidsestraat en de Utrechtsestraat in Amsterdam gebeurt. Als u
desondanks besluit om de tramlijn op de Binnenweg te laten verdwijnen, moet u ook snel
de rails verwijderen en toch het autoverkeer serieus beperken anders blijft het hier
hopeloos fietsen.– Eendrachtsplein
In uw plannen zou de tram moeten rijden tot Eendrachtsplein, maar waarom u voor deze
eindhalte hebt gekozen, maakt u niet duidelijk. De tram kan nu op Eendrachtsplein niet
keren. De RET heeft geen tweerichtingstrams. De aanschaf van tweerichting trams voor
deze lijn is natuurlijk ook een optie, maar kost vele jaren en veel geld. Om terug te komen
bij uw salamitactiek, is het dan makkelijker om tram 4 tot het Centraal Station te laten
rijden, want richting Eendrachtsplein rijdt er toch al een andere lijn. En ach de pessimist
in me zegt, dat vervolgens dat kleine ritje tussen Rotterdam Centraal naar station Noord,
tja dat kan daarna natuurlijk ook wel weg.– Conclusie
Uit bovenstaande is duidelijk, dat ik voor handhaving van tram 4 vanaf de Molenlaan naar
in elk geval het Heemraadsplein, maar liever tot het Marconiplein ben.3. Opmerkingen bij tramlijn 7
– Tram 7 (of tram 4) moet naar het Willemsplein blijven rijden
In mijn visie moet er een tram naar het Willemsplein blijven rijden. Dan is er voor
reizigers een goede connectie met de Waterbus en voor bezoekers met de Spido en het
Wereldmuseum. Er komen ook steeds meer mensen in het Scheepvaartkwartier te
wonen. Tram 4, die in uw plannen tot Eendrachtsplein moet rijden, is ook een goede
keuze. Welke lijn deze verbinding verzorgt, doet er niet toe. Het Willemsplein wordt ook
gebruikt door de historische lijn 10, dus dit traject moet sowieso in stand blijven.– Tram 7 moet door Kralingen blijven rijden
Regelmatig reis ik tussen het centrum en Kralingen naar onder andere het Kralingse Bos.
De halte van tram 7 is voor mijn deur en de tram levert me direct af op mijn bestemming,
meestal halte Mecklenburgerlaan of Essenlaan.
Misschien zeggen uw statistieken iets anders, maar ik zie dat tram 7 meestal goed is
bezet. U schrijft dat het traject door Kralingen wel weg kan, omdat ook de metro hier
rijdt. Dat klopt maar heel gedeeltelijk. Tram en metro hebben maar één
corresponderende halte: Voorschoterlaan. Tram 7 bedient ook Kralingen West. In de
omgeving van de haltes Jericholaan, Vlietlaan en Boezemsingel met onder andere
woonzorgcentrum Hoppesteyn en de seniorenwoningen van de Koninginnetoren bedient
de tram zo’n 4.300 adressen, ruim 10.000 bewoners. Als tram 7 verdwijnt, is er geen
ander openbaar vervoer voor de bewoners in deze buurt, want de metro komt hier niet.– Maak tram 7 sneller
Tram 7 kan veel sneller worden gemaakt door de tram via de Goudsesingel te laten
rijden. Nu loopt de tram vast in de Jonker Fransstraat voor dubbel geparkeerde
bezorgbussen en raken fietsers bij het verkeerslicht Jonker Fransstraat / Goudsesingel
tussen tram en autoverkeer klem. Ook het kruispunt Linker Rottekade / Crooswijksestraat
bij de Zaagmolenbrug vormt voor alle weggebruikers een gevaarlijke oversteek.
Daarnaast vormt de Pijperstraat net zo’n flessenhals als de Zaagmolenstraat, waar tram,
auto’s en fietsers elkaar enorm hinderen en basisschoolleerlingen op de fiets door de
chaos moeten laveren. Geert Kloppenburg heeft deze situatie gefilmd; zie:
https://youtu.be/-CVXa4ynhFE. De problematiek in de Pijperstraat is op te lossen. Want
waarom moet er zo nodig aan beide kanten geparkeerd worden? De parkeerplaatsen
kunnen plaatsmaken voor een veilig fietspad.– Tram 7 naar Nieuw Kralingen is problematisch
In uw voorstel wilt u tram 7 vanaf de Pijperstraat naar het noorden laten rijden. Dan
blijven de hierboven genoemde knelpunten bestaan. Het is ook de vraag of een tram
naar Nieuw Kralingen voldoende reizigers gaat opleveren. Het vervoerspotentieel van
deze nieuwe buurt met zo’n 800 woningen, dus ± 2.000 bewoners met vermoedelijk een
hoog autobezit, is waarschijnlijk niet zo groot en alleen tijdens mooie zomerdagen zal de
tram wat meer reizigers trekken van / naar het Kralingse Bos. Om dit te realiseren moet u
veel inspanning verrichten, want er liggen nu geen rails naar het bos. Het plan voor
Nieuw Kralingen voorziet niet in een tram, dus dat betekent ook aanpassing van het
bestemmingsplan en waarschijnlijk ook weerstand van de bewoners van deze nieuwe
buurt.
Bus 38 bedient Crooswijk ook, maar beter en fijnmaziger en kan met een ommetje ook
Nieuw Kralingen bedienen. De bus is sneller en wendbaarder dan de tram, maar bus 38 is
niet zo betrouwbaar. De bus rijdt nu maar 2x per uur, ritten naar Crooswijk vallen de
laatste tijd regelmatig uit en de bus rijdt niet meer op zondag. Met een veel betere
dienstregeling en eventuele grotere dubbelgelede bussen kan bus 38 naar Crooswijk net
zo goed tram 7 naar Nieuw Kralingen vervangen.– Een “snelle” bus 50 tussen Melanchtonweg en Kralingen biedt geen soelaas
Voor Kralingen biedt een bus naar Metro Melanchtonweg geen oplossing. U zegt dat deze
bus een snellere verbinding met Den Haag Centraal oplevert. U zegt dat nu de snelste
route via Schiedam Centrum in 51 minuten mogelijk is. Dat klopt niet. De snelste route
van Kralingen naar Den Haag Centraal loopt via station Blaak, waar je op de trein kan
overstappen. Deze route kan volgens de reisplanner in 47 minuten worden afgelegd,
maar soms ook al in 43 minuten. Een overstap op metro E via Beurs is vrijwel net zo snel.
Veel reizigers zullen via Beurs richting Den Haag Centraal reizen, omdat dit goedkoper is
en voor een reis met de metro en de NS twee abonnementen of kaartjes nodig zijn.
Deze bus zal ook regelmatig vastlopen op de Gordelweg en in het Muizengaatje. Nu al is
er regelmatig congestie op de Gordelweg en dat wordt straks alleen maar meer als het
verkeer vanaf de Verlegde Bosdreef via de Gordelweg moet rijden. Ook het Muizengaatje
(de onderdoorgang bij Station Noord) is een berucht congestiepunt.4. Opmerkingen bij tramlijn 24
– Tram 24 moet sneller
Regelmatig reis ik tussen Rotterdam Centrum en Vlaardingen – Holy. Soms doe ik dat met
tram 24. Handig, want de tramhalte Stadhuis is vlakbij mijn huis. Onhandig, want de
tramlijn is veel te traag. De tram ondervindt veel vertraging op de West-Kruiskade. Druk
verkeer en dubbel geparkeerde auto’s zijn de oorzaak en de handhaving is onvoldoende.
Soms staat ook nog eens de Mathenesserbrug open. Met de fiets, soms in combinatie
met de metro, ben ik sneller.– Verbeter de overstap op Nieuwland
De overstap op metrostation Nieuwland van metro op de tram en andersom is onhandig.
De halte was vroeger onder het station, zodat je makkelijk kon overstappen, maar al weer
een hele tijd geleden is de tramhalte verplaatst naar het noorden. Wie dit heeft verzonnen en bestuurlijk heeft goedgekeurd, zit waarschijnlijk alleen in de auto. De
overstap moet echt beter!Tot slot
Geen woorden, maar daden, schrijft u in uw plan. Ik hoop, dat u uw woorden nog eens zult
heroverwegen, voordat u tot daden overgaat, want aan uw plan zitten serieuze nadelen. De reiziger
op 1, 2 en 3, wordt wel gezegd over het openbaar vervoer. Ik hoop dat u dat uitgangspunt beter ter
harte neemt, dan u nu in dit plan doet. Ik ben benieuwd naar uw reactie op mijn brief en naar het
definitieve plan. -
Geachte leden van de wijkraad Cool/Scheepvaartkwartier/Stadsdriehoek,
Sinds ongeveer 30 jaar ben ik bewoonster van Cool. Ik maak veel gebruik van het openbaar vervoer,
vooral van tram 7. De tram is voor mij, als 88-jarige die met een stok loopt, een belangrijk
vervoermiddel. Ik kom er mee naar het Willemsplein waar mijn huisarts gevestigd is en naar het
Centraal Station en verder de stad in. Via internet las ik dat de RET van plan is om de route vanaf het
Centraal Station naar het Willemsplein te schrappen als bezuiniging. RET denkt dat iedereen blijkbaar
kan fietsen of lopen, maar voor veel ouderen is dat moeilijk bijvoorbeeld door evenwichtsproblemen.
In deze wijk wonen echt niet alleen jongeren en studenten, maar ook veel ouderen die het openbaar
vervoer nodig hebben om hun sociale contacten te onderhouden bijvoorbeeld. Natuurlijk zijn wij blij
met het gratis openbaar vervoer, maar dan moet dat wel bereikbaar zijn.
Ik las ook op internet dat de wijkraad Delfshaven zich sterk maakt tegenover de RET (en
waarschijnlijk de gemeente) vanwege geplande opheffing van tramlijnen in hun wijk.
Mijn vraag aan u : wilt u zich sterk maken om tramlijn 7 te behouden op de route van Willemsplein-
Centraal Station v.v.?
-
Wij willen hierbij input geven over dit onderwerp. We zijn al wat ouder, hebben geen auto en zijn afhankelijk van het OV.
Wij zien geen voordelen in het plan, wel veel nadelen:
- Geen OV meer in de
wijk Scheepvaartkwartier - De Westzeedijk en het Vasteland
zijn druk en onoverzichtelijk, zeker qua fietspaden. Dus oversteken is
geen sinecure - Voor toeristen is de wijk met
de vele attracties lastiger te bereiken - Er zijn veel nieuwe bewoners
bijgekomen (Zalmhaven), meer dan 1000 en er is een stijgende lijn
Algemeen:
De telling waarop dit plan is gebaseerd is achterhaald vanwege het grotere aantal toeristen en de vele nieuwe bewoners. Als de plannen zo doorgaan is dit DE manier om het gebruik van de auto in de wijk te promoten.
- Geen OV meer in de
-
- Geen voordelen voor het Scheepvaartkwartier
- Nadelen:
- Veel oudere bewoners rond het Willemsplein,
die niet meer (kunnen/willen) fietsen, maken gebruik van lijn 7 om naar de
stad, Doelen, Theater etc te gaan. - Bereikbaarheid voor bezoekers Spido, vervoer
per Waterbus vanaf Willemskade, bezoek Wereldmuseum vermindert en is
bovendien moeilijker te vinden voor toeristen. - Gemeente wil de stad autoluw maken door het
openbaar vervoer te verbeteren. Het (gedeeltelijk) weghalen van OV kan ik
hiermee niet rijmen. - Tram 7 zou te weinig gebruikt worden.
Willemsplein is begin- eindpunt; dat is altijd minder druk. - Veel mensen zijn in het Scheepvaartkwartier
komen wonen (terwijl de parkeermogelijkheid bij nieuwe flats minder is)
omdat hier goed OV is. Bij verslechtering hiervan zullen sommigen de wijk
weer gaan verlaten. - Naar het Sparta Stadion gaan met lijn 8 kan
niet meer. Geen parkeergelegenheid in de omgeving van het Kasteel
- Men zou lijn 8 door de wijk kunnen laten
rijden, dus een extra rondje laten maken. - Ik heb geen idee. Het is gewoon een zeer slecht
plan!
-
1. Geen voor de ouderen.
2. Ach, nee toch! De gedachte alleen al, Tram 7 eruit. Niet doen! In deze wijk wonen veel ouderen. Willen zij de stad in, even eruit naar bijvoorbeeld Meent, moeten zij Nu Al naar Leuvehaven lopen. Als je tram 7 er ook uithaalt, komen zij helemaal nergens meer, ja, achter de geraniums.
3. Geen.
4. Geen.
-
1. Voordelen: geen enkele
2. Nadelen: er wordt aanbevolen door de gemeente de auto zo min mogelijk te gebruiken in Rotterdam. Je zou zeggen dan moet er goed openbaar vervoer zijn.
Vooral in deze wijk wonen aanzienlijk veel oudere mensen die als ze naar de stad of een voorstelling of film willen gebruik moeten maken van lijn 7 om daar te komen.
Onbegrijpelijk dat deze lijn opgeheven wordt in het Scheepvaartkwartier.
Bovendien zijn pas de rails van tramlijn 7 in en uit de wijk totaal vernieuwd voor, naar ik aanneem, een aanzienlijk bedrag. Wat een verspilling van geld.
3. Er is maar 1 manier, lijn 7 te laten rijden.
4. Wat gaat er gebeuren met de tramrails die door het Scheepvaartkwartier liggen. Worden die nu weer weggehaald of gaan ze die gebruiken voor een alternatieve route voor andere trams als er ergens obstakels zijn?
Al met al een heel slecht idee voor de bewoners van het Scheepvaartkwartier.
-
Ik zie geen enkel voordeel voor het gebied en/of haar inwoners.
De nadelen zijn legio. Ik noem er een paar:
- Het gebied heeft nu (met
name in de lange spitsuren) al een groot probleem mbt de mogelijkheden om
de wijk uit of in te komen. Na de bouw van de Zalmtoren is dat nog veel
verder verslechterd. Het voorgenomen besluit maakt de verbinding met CS
aanzienlijk langzamer en zal nog meer druk op de veel te kleine toe- en uitgang
voor auto’s van de wijk veroorzaken. Deze verschraling van het OV zal
onvermijdelijk een groter auto-gebruik triggeren waardoor de
bereikbaarheid nog verder verslechterd. - Het groeiende toerisme
in Rotterdam richt zich deels op de Erasmusbrug en de Spido. Inkomende
toeristen hoeven slechts de goed tram te kiezen. Als dit voorgenomen
besluit wordt aangenomen dan zullen (met name in het seizoen) grote
groepen niet-Rotterdammers gaan dwalen door de wijk of zelfs helemaal
verdwalen. Beiden geeft overlast voor de bewoners. - Lijn 7 slingert door het
Scheepvaartkwartier en zet mensen dus dicht bij hun voordeur af. Met name
voor de senioren is dat plezierig. Immers; de veiligheid in de binnenstad
is de laatste 10 jaar niet bepaald toegenomen. Rondhangende niet-Scheepkwartierders
geven ’s avonds een indringend gevoel van onveiligheid. Het afsluiten van
de wijk voor het OV zal met name senioren nopen om na zonsondergang binnen
te blijven. - In algemene zin is het
bijzonder om te zien dat B&W zich inspant om de stad auto-luw te maken
en tegelijkertijd het OV wil verschralen.. Wij zijn het met beide
beleidsvoornemens niet eens, maar het is bijzonder om te zien dat dit
college dat allebei tegelijk wil doen..
Wij zien niet echt een manier om de nadelen te ondervangen en pleiten ernstig voor het handhavcen van lijn 7. Mocht het college zijn zin doordrijven dan is vergroting van de in- en uitgang de wijk in en uit voor het autoverkeer onontkoombaar daar anders het verkeer naar en van het Vasteland volledig vast zal lopen en het vrijwle de hele dag “spitsuur” zal worden.
Ik wens jullie succes met het tegenhouden van deze destructieve voorgenomen beslissing.
- Het gebied heeft nu (met
-
Ik zie het als een probleem voor de senioren, specifiek senioren die minder goed ter been zijn.
Het is belangrijk dat zij zolang mogelijk zelfstandig met het ov naar bijvoorbeeld winkels, huisartsen, ziekenhuizen en de tandarts kunnen gaan.
Ouderen met een krappe beurs kunnen een taxi niet betalen. De wijkbus is in zo’n geval mogelijk wel een optie.
Daarnaast is het om eenzaamheid tegen te gaan, voor veel ouderen belangrijk dat zij voldoende blijven ontmoeten. Dit kan onder andere door naar locaties te reizen waar samen eten projecten lopen of andere leuke activiteiten plaatsvinden.
Bijvoorbeeld beweegprogramma’s, digitale ondersteuning of creatieve cursussen specifiek voor ouderen. Dergelijk aanbod vindt vaak plaats in Huizen van de Wijk of andersoortige ontmoetingsplekken.
Deze moeten uiteraard wel goed bereikbaar zijn met het ov.
-
Tijdwinst is niet voor alle reizigers een groot belang. Wel voor woon-werk-verkeer, maar gepensioneerden hebben doorgaans ruim de tijd, en voor hen is gemak veel belangrijker, zeker als zij met een rollator of boodschappenwagen op stap zijn. Dan maken zij liever een omweg, dan dat zij moeten overstappen.
De moderne lage-vloer-trams zijn voor ouderen het optimale vervoermiddel; je kunt gemakkelijk in- en uitstappen, er is ruimte voor de rollator e.d. Gemakkelijk in- en uitstappen geldt ook bij de metro, maar daar heb je vaak roltrappen en daar heb je niets aan met een rollator; bovendien zijn roltrappen vaak buiten dienst. Bij bussen is in- en uitstappen beduidend lastiger, en ze hebben minder ruimte. Buschauffeurs hebben er een hekel aan want instappen met een rollator kost extra tijd, en dat brengt de stiptheid in gevaar.
Van besparingen komt weinig terecht, als de reizigers het OV de rug toe keren. Als het OV voor ouderen minder aantrekkelijk wordt, zullen zij meer gebruik gaan maken van Vervoer op Maat, en dat kost de overheid ook geld. Het is nodig dit soort effecten in rekening te brengen.
Bij de verplaatsingen zijn fietsen en (deel)scooters een veel grotere rol gaan spelen. Juist voor ouderen zijn de nieuwe vervoermiddelen echter bijna niet interessant. Slecht parkeren door gebruikers van deze vervoermiddelen geeft veel overlast; het wordt tijd dat de gemeente hier gaat handhaven, mede ten behoeven van de ouderen die aangewezen zijn op een rolstoel of rollator. Door deze ontwikkeling en door de veroudering van de bevolking worden de ouderen steeds belangrijker als klanten van het OV.
Het tramtraject van lijn 7 over de Oudedijk, of dat van lijn 4 in Hilligersberg is van groot belang voor ouderen. Zij gaan ermee naar de stad voor bibliotheek, musea, winkels e.d. Vervanging door een buslijn, die ze bovendien niet brengt waar ze willen zijn, zal betekenen dat de meesten niet meer met het OV gaan. De rentabiliteit van de vervangende bus zal daardoor nog slechter zijn dan die van de tram.
Dan het tramtraject van lijn 7 in het Scheepvaartkwartier: dit is van groot toeristisch belang vanwege de hotels in deze buurt en vanwege de Spido. Toeristen en dagjesmensen zullen meer moeite hebben om de Spido te vinden vanaf de Leuvehaven.
Daarnaast zijn er veel meer mensen in de buurt komen wonen. In de nieuwe woontorens is veel minder parkeerruimte gepland dan in eerder gebouwen, met als argument dat er goed OV beschikbaar is. Dan is het raar om het OV te verslechteren.
Conclusie: De voorstellen zijn ontstaan vanuit een zeer eenzijdige visie, waarbij de belangen van oudere reizigers zijn genegeerd. Ook neveneffecten van de maatregelen zijn niet doordacht.
-
De RET dient een dienstverlenend bedrijf te zijn waarvan het geheel van lijnen onderdeel maakt van de stad. Dat betekent dat sommige lijnen niet rendabel zijn maar wel belangrijk voor de imago en het functioneren van de stad als geheel. Dat de RET onbetaalbaar zou zijn is een mythe. Deze lijn bestaat al heel lang en niet voor niets en zal met de groei van de stad aan betekenis winnen.
De wijk is een belangrijk onderdeel van de toeristische route van de stad met haar mooi huizen, kade, haven en park. Een museum en horecagelegenheden zijn er gevestigd wiens bezoekers er veelal met de tram komen. Regelmatig vinden er grote en kleine evenementen. De Waterbushalte, de Spido en de antieke tram dragen bij aan hoogwaardig stadstourisme.
Voor bewoners van alle wijken is het belangrijk dat de tram in het hart van hun wijk rijdt. Dan is hij ook voor de meeste mensen bereikbaar. Minder validen en niet auto- of fiets rijdende mensen zijn er afhankelijk van. De Scheepvaartkwartier is een uitgestrekt gebied waar niet overal veilig lopen is en waar mensen ervoor kiezen om de veilige straten te gebruiken die naar de tram leiden. De tram genereert meer mensen op straat en maakt de wijk veiliger.
Er is een kleine openbare garage in de wijk en er zijn logistieke problemen wegens het dagelijkse in- en uitkomend verkeer uit de wijk. De tram is een betrouwbare middel om deze te bereiken en dient de normale diensttijden te rijden. Het is niet alleen een service aan de hele gemeenschap maar ook een escape route tijdens calamiteiten met de andere tramroute door het Westzeedijk.
-
Aanbevelingen tot op heden:
-
Nadelen tot op heden:
-